Citroën je, od sredine 50-ih, do kraja 60-ih u programu imao dva dijametralno suprotna modela: 2CV ('spačeka') i veliki DS ('žabu'). Uz njih su bili i derivati 'spačeka' - Dyana, Ami 6 i 8 i Mehari, no pravog među-modela nije bilo. Zbog toga je 1970. napravljen potpuno novi model, koji je dizajnom i izvedbom bio ispred svoga vremena. Kapljičasta karoserija dužine 412, širine 160 i visine 135 imala je koeficijent otpora zraka 0,31, što je tada bila senzacija. Pogonska mehanika izvedena je iz 'spačekove'. Sprijeda je uzdužno ugrađen zrakom hlađeni bokser motor. No, imao je četiri, umjesto dva cilindra, a obujam sa 435, odnosno 602 ccm povećan je na 1015 ccm. Motor je temeljito unaprijeđen. Umjesto jednog središnjeg bregastog vratila, ugrađena su dva - u svaku glavu po jedan (pogon s dva zupčasta remena), što je osiguralo razmjerno visoku snagu od 55,5 KS.

Zbog aerodinamične forme, hidropneumatskog ovjesa i prednjeg 4-cilindarskog bokser motora (danas tu tehnologiju koristi Subaru), Citroën GS bio jedaleko ispred svoga vremena

Podvozje, s hidro-pneumatskim ovjesom, napravljeno je po koncepciji modela DS. Izvrsna aerodinamika omogućavala je najveću brzinu od 151 km/h, uz pristojno ubrzanje do stotke, u 18 sekunda. U kombinaciji s naprednim ovjesom i četiri diska, osigurana su uvjerljiva vozna svojstva. Komfor je također bio na visini, a kokpit je bio tipičan Citroenov - 'svemirski'. Volan je bio s jednom prečkom, umjesto klasičnog brzinomjera postavljeno je 'oko' odnosno leća, a brzina se očitavala na pokretnoj traci. Pored brzinomjera postavljen je lepezasti okretomjer, a prostor za radio-kasetofon predviđen je uzdužno između sjedala. Neobična je bila i ručna kočnica. U sredini prednje armature bila je ručka na potezanje. Bio je to auto ispred svoga vremena, dvije generacije napredniji od tada aktualnih VW bube, Opel Kadetta i Ford Escorta.

Mogućnost podešavanja udaljenosti podnice od podloge, u tri razine i zadržavanje visine, neovisno o opterećenju, osiguralo je GS-u izvrsna vozna svojstva u svim uvjetima i velike prednosti pred konkurencijom

Zbog toga je i očekivano, bez ozbiljnije konkurencije osvojio titulu 'europskog automobila 1971. godine'. U praksi ipak sve nije išlo glatko. Prve serije motora obujma 1105 ccm imale su velikih problema s trošenjem bregastih vratila te je motor ubrzo rekonstruiran, a obujam mu je povećan na 1129 ccm. Nakon te izmjene osigurana je pouzdanost, a vozna svojstva, posebice elastičnost, poboljšani su uvođenjem modela obujma 1220 ccm i snage 60 KS. Sljedeće godine stigao je Alfa Romeo Alfasud i iz Citroëna su stigle nedvosmislene optužbe da se radi o kopiranom modelu. Alfasud je imao sličnu formu karoserije, uzdužno postavljen 4-cilindarski bokser, s bregastim vratilima u glavama, pokretani zupčastim remenom. Razlike su bile što je hlađenje bilo tekućinom, umjesto zrakom, a ovjes je bio klasičan (doduše napredan McPherson), umjesto hidro-pneumatski.

Od 1972, proizvodio se i model Break (karavan), koji je stilski bio nezgrapno riješen. Zbog toga je, usprkos solidne prostranosti i funkcionalnosti postigao loš uspjeh izvan Francuske

No Alfasud se, zbog loše kvalitete (hrđao je 'već u prospektu') nije proslavio te je gotovo upropastio Alfa Romeo. GS je grabio dalje. 1972 je predstavljen karavanski model Break, a 1975. predstavljen je i model GS X, sa 1299 ccm i 65 KS, koji je dobio i peti stupanj. Prije toga, eksperimentiralo se i s wankel motorom. 1973. predstavljen je model Birotor sa 107KS, ali je prodano svega 837 primjeraka i bio je to promašaj. Naime već se po NSU Ro 80 znalo da wankeli malo traju (problem s kutnim brtvama), a trošili su puno goriva i ulja. Redizajnirana serija GSA stigla je 1979., a na našem tržištu prodavala se nešto skromnije opremljena verzija GA, sklopljena u Kopru. Ukupno je proizvedeno 1.896.742 modela GS i 576.757 primjeraka modela GSA, do 1986., kad se proizvodnja gasi. Tada stiže nasljednik - BX. GS će ostati upamćen kao jedan od najnaprednijih auta svoga doba.

(žm)

Još fotografija...