Električni Trabant izvana se ne razlikuje od originalne dvotaktne verzije

Dvotaktni Trabant koji projuri pored vas, a koji ne čujete, koji ne smrdi po spaljenom ulju i iza kojeg ne ostaje plavi oblak dima mogao bi vas iznenaditi ako se nađete na ulicama Zagreba. Ne, nije to opis kadra iz znanstveno-fantastičnog filma, ne radi se ni o novom Trabantu koji se planira ponovno proizvoditi, to je odista stari dobri Trabant, mali automobil s ‚kartonskom’ karoserijom. Spomenuti Trabant ne pokreće smrdljv i ekološki štetan dvotaktni motor, već je ovaj Trabi pravi ekološki čistunac koji uopće ne zagađuje okoliš, jer ga pokreće elektromotor koji se napaja strujom iz ugrađenih akumulatora. Ovo čudo tehnike nastalo je relativno jednostavno i jeftino u garaži dipl. ing Romana Sajka iz Zagreba. Odlučili smo se provozati u Trabantu Elektro, ali prvo da opišemo kako je električni Trabant nastao.

Čisto, tiho i ekološki. Umjesto smrdljivog i okolišu štetnog dvotaktnog motora ispod prednjeg poklopca ugrađen je elektromotor i akumulatori. Akumulator Power Safe 6V 160 A je bez tekućeg elektrolita, tzv. suhi sa gelom. Ugrađeno je 8 komada, a od toga četiri su smještena na posebnom nosaču u prostoru motora. Jedan akumulator je težak 35 kg, tako da je ukupna masa svih akumulatora čak 280 kg

Jedan od rijetkih entuzijasta koji su na kraju i realizirali svoju želju izrade vlastitog elektromobila je i dipl. ing Roman Sajko iz Zagreba. Inspiraciju prerade serijskog automobila s motorom na unutrašnje izgaranje u čisti elektromobil dobio je još 1982. godine kada je, u tada izuzetno kvalitetnom i čitanom magazinu ’Sam svoj majstor’, pročitao članak o preradi električnog Fiće. Fićo je koristio elektromotor i tada klasične olovne akumulatore kao izvor električne struje, te je vozio po cesti i bio registriran. Nešto slično odlučio je napraviti i Roman Sajko, međutim nije znao kako rješavati neke probleme, ali ideja i ogromna volja bile su tu. Kako za većinu tehničkih područja nije stručnjak i ne barata dostatnim znanjem, jer nije ni strojar, ni električar, odnosno elektroničar, tako se njegova ideja na samom početku činila kao nemoguća i neostvariva.

Četiri akumulatora smješteno je ispod stražnje klupe

Prvo je trebalo odlučiti koji automobil je najpogodniji, najjednostavniji i najjeftiniji za preradu u elektromobil. Potraga za pogodnim automobilom koji bi se mogao najjednostavnije preraditi u elektromobil nije dugo trajala, jer nema puno automobila na raspolaganju za tu namjenu. Za preradu je izabran Trabant koji konstrukcijski sa čvrstom klasičnom šasijom može izdržati znatnu dodatnu težinu akumulatora, a tu je i plastično-kartonska karoserija (duroplast) koja osigurava nisku masu vozila i ne hrđa. Uostalom već su konstruktori Trabanta ovaj automobil napravili što jednostavnijim i s minimalnim brojem sklopova, pa se na automobilu i nema puno toga pokvariti, jer mnogih danas uobičajenih sklopova koje imaju moderni automobili, kod Trabanta jednostavno nema. Moto konstruktora Trabanta je bio: ‚Ono čega nema, ne može se pokvariti’, premda je to tako bilo zbog komunističke ekonomije kojoj je kronično nedostajalo materijala i energije, pa su se konstruktori tadašnjih automobila u Istočnoj Njemačkoj dovijali na razno razne načine kako bi i pored nestašice napravili proizvod koji će zadovoljavajuće služiti svakog dana u eksploataciji.

Struja umjesto benzina. U nedostatku kvalitetnijeg rješenja ugrađen je rabljeni serijski istosmjerni elektromotor 45V 7,5 kW 197A viljuškara marke Indos. Elektromotor se okreće samo sa 2200 o/min, što je puno manje od 4200 o/min koliko se okretao dvotaktni motor. Kako je zadržan isti mjenjač i prijenosni omjeri najveća brzina električnog Trabanta je samo 60 km/h, premda bi mogao uz druge prijenosne omjere potegnuti bez problema i do 100 km/h

Tako je Roman Sajko 2004. godine kupio Trabant bez motora i s papirima za samo 600 kuna. Trabant 601 Standard iz 1988. godine je trodjelna limuzina sa klasičnim prtljažnikom na repu i sa dvoje vrata koja je mogla prevesti četiri osobe. Pogon je izveden na prednje kotače, a pokretao ga je zrakom hlađen dvocilindrični dvotaktni motor obujma 594,5 ccm i najveće snage 26 KS. Uz veliki plavi oblak dima iza sebe, i popraćen karakterističnim blonk-blonk zvukom, dvotaktni Trabant potegao je do najveće brzine 112 km/h, a u prosjeku je trošio 8,1 l/100km mješavine benzina i dvotaktnog ulja. Poslije kupnje automobila, drugi korak bila je potraga za odgovarajućim elektromotorom, što se pokazalo skoro i najteži dio prerade. Zbog cijene novi elektromotor nije dolazio u obzir i potraga je usmjerena za rabljenim elektromotorom i odluka je pala na rabljeni serijski istosmjerni elektromotor 45V 7,5kW 197A viljuškara marke Indos. Tri godine stari elektromotor koštao je oko 100 eura i nije zahtijevao nikakve popravke i dorade.

Kontroler - srce elektromobila. Zbog visoke cijene najviše problema je bilo s nabavkom kontrolera, elektronike koja upravlja i distribuira električnu energiju iz akumulatora do elektromotora. Bez njega nema efikasne vožnje, a novi kontroler Altrax 4845M 24-48V 400A koštao je 250 eura

Tada se javio slijedeći problem, nabavka upravljačke elektronike, odnosno kontrolera. Kako Roman Sajko nije imao iskustva, ni nekoga da mu pomogne, nakon mjesec dana skoro je odustao od projekta i sve prodao. Projekt je tako godinama skupljao prašinu da bi početkom 2007. godine na internetu pronašao skupinu zaljubljenika u električna vozila koji su ga ohrabrili i krenuo je u realizaciju svog projekta električnog Trabanta. Roman Sajko bio je ponovno oboružan ogromnom željom i relativno ograničenim financijskim sredstvima u realizaciju elektromobila. Kako smo rekli, konačno je upoznao u Hrvatskoj prave ljude koji su bili bezrezervno spremni pomoći svojim vještinama i znanjem. Najbolji je to dokaz da se ne treba danas sve znati, te da danas još uvijek ima ljudi koji su na drugim područjima stručnjaci i istinski zaljubljenici, te su voljni nesebično i bez ikakve naknade pomoći. Roman Sajko odlučio je krenuti u realizaciju svoje ideje izrade električnog automobila, koji bi se pokretao samo elektromotorom. Istomišljenike je našao na internetskoj stranici http://e-vozila.com i na forumu je susreo osobe koje su već imale sličnog iskustva i svi su od reda krenuli pomagati. Tada je definitivno Roman Sajko odlučio svoju ideju električnog automobila ostvariti do kraja.

Instrument je iskorišten kao pokazivač preostalog kapaciteta akumulatora

Zbog skupe upravljačke elektronike, tzv. kontrolera, zadržana je klasična mjenjačka kutija, a i zbog sigurnosti. Pri praktičnom eksperimentiranju ako nešto pođe po zlu jednostavnim pritiskom pedale spojke može se zaustaviti vozilo, pa je to rješenje zadržano. Elektromotor se okreće na 2200 o/min, što je puno manje od 4200 o/min koliko se okretao dvotaktni motor, a kako je zadržan isti mjenjač i prijenosni omjeri najveća brzina električnog Trabanta je samo 60 km/h, premda bi mogao uz druge prijenosne omjere potegnuti bez problema i do 100 km/h. Električnim Trabantom se kreće tako da se uključi kontakt, ubaci u prvu brzinu mjenjača i doda se gas bez korištenja spojke i - Trabant se pokreće. Zbog velikog okretnog momenta elektromotora u vožnju se kreće sa drugim stupnjem prijenosa u kojemu razvija najveću brzinu 40 km/h, a na ravnome bez problema moguće je krenuti i s trećom brzinom s kojom se razvija maksimalno 50 km/h, dok se najveća brzina 60 km/h razvija u četvrtom stupnju prijenosa. Kada bi se poradilo na drugim prijenosnim omjerima u mjenjaču sasvim sigurno bi najveća brzina bila znatno veća, a to bi pomoglo i ekonomičnijem utrošku električne energije i značajno povećalo doseg elektromobila jednim punjenjem akumulatora.

Nabava odgovarajućih akumulatora bio je isto tako izazov, jer najveći problem su bile financije. Kupljeni su rabljeni akumulatori Power Safe 6V 160 A bez tekućeg elektrolita, tzv. suhi sa gelom. U Trabi je ugrađeno ukupno 8 komada akumulatora. Četiri akumulatora su smještena na posebnom nosaču u prostoru motora, a drugih četiri akumulatora smješteno je ispod stražnje klupe. Jedan akumulator je težak 35 kg, tako da je ukupna masa svih akumulatora čak 280 kg. Treba napomenuti da jedan novi akumulator košta oko 1200 kuna, pa je razumljivo zašto su kupljeni dobri, ali rabljeni. Na kraju je ipak najviše problema bilo s nabavom kontrolera, elektronike koja upravlja i distribuira električnu energiju iz akumulatora do elektromotora. To je ujedno i najskuplji dio. Kupljen je novi kontroler Altrax 4845M 24-48V 400A koji je koštao oko 250 eura. U ovakvoj konfiguraciji doseg s jednim punjenjem akumulatora je trenutačno oko 50 km u gradskoj vožnji stani kreni, dok bi ujednačenom brzinom na otvorenoj cesti prešao oko 100 km.

Troškovi vožnje na 100 km:
STRUJA
niska tarifa struje: 15,36 kWh x 0,46 kn = 7,07 kn
visoka tarifa struje: 15,36 kWh x 0,92 kn = 14,13 kn
BENZIN
8,1 lit. SUPER 95 x 8,71 kn = 70,55 kn
+ dvotaktol 0,25l 12,20 kn = 86,72 kn

Za sada punjač akumulatora nije trajno riješen, jer je vanjski (ne nalazi se u vozilu) i spaja se klasičnim kliještima, pa je u planu izrada klasične utičnice i ugradnja punjača u vozilo, kako bi se mogao dopunjavati strujom iz bilo koje utičnice sa izmjeničnim naponom 230V. Potpuno ispražnjeni akumulatori se za 10 sati napune i može se ponovno voziti. Da bi se smanjila potrošnja energije tijekom vožnje, ugrađene su Michelin Energy gume niskog otpora kotrljanja dimenzije 135/80x13, a koje su prepumpane, sprijeda na 3 bara, a straga na 2,5 bara. Dok je benzinski Trabi bio težak 615 kg spreman za vožnju, sa ugrađenim elektromotorom i akumulatorima električni Trabi je težak čak 860 kg.

Trabant ionako ima malo električnih uređaja, tako da se za svjetla, brisače i trubu koristi klasičan olovni akumulator od 12V, pa je jedino ograničenje vožnja po noći, jer upaljena svjetla brzo istroše klasični akumulator koji se tijekom vožnje ne dopunjava strujom. Zbog toga vlasnik razmišlja o ugradnji LED svjetala kako bi se smanjila potrošnja struje. Tako je od psihološki najvećeg zagađivača s dvotaktnim motorom koji je smrdio i ispuštao plavi dim, Trabant pretvoren u čistunca koji ne zagađuje okoliš i koji se vozi u skoro potpunoj tišini i bez emisije bilo kakvog štetnog plina. Cijena prerade je uvijek škakljivo pitanje. Cijeli utrošeni materijal i rabljeni Trabant koštao je oko 3000 eura, a cijenu uloženog truda i rada nemoguće je uopće izračunati. Dipl. ing Roman Sajko električni Trabi ne želi prodati, jer je zadovoljan s njime. A, kako i ne bi bio, pa vozi se čak 10 puta jeftinije nego na benzin.

Davor Kindy

Elektromobil iz garaže
Cijena tvornički proizvedenih elektromobila u svijetu ipak polako pada, pa se kvalitetna rješenja mogu kupiti od 25.000 do 30.000 eura na više, ali i tada se u pravilu radi o malim automobilima koji mogu prevesti dvoje odraslih. Premda je napravljen velik napredak u tehnologiji izrade elektromobila, još je uvijek najveći problem akumulator, odnosno baterija, koja je još uvijek preteška i premalog kapaciteta, o čemu direktno ovisi i doseg elektromobila. Što se u Hrvatskoj može napraviti po pitanju elektromobila najbolje pokazuje ova prerada u električni Trabant. Premda smo bez visoke tehnologije može se napraviti iskoristiva prerada koja funkcionira, jer ionako ni u svijetu jedan proizvođač ne proizvodi sam pojedine sklopove i uređaje elektromobila, već ih kupuje od specijaliziranih proizvođača. Moguće je proizvesti elektromobil po modularnom principu i koji će voziti, samo je još uvijek pitanje dosta visoke cijene koju kupci trebaju za takav elektromobil platiti.

TEHNIČKE KARAKTERISTIKE
MOTOR: serijski istosmjerni elektromotor 45V DC
SNAGA: 10 KS;
MJENJAČ: ručni, 4 brzina
AKUMULATORI: 8x6V 160Ah
POTROŠNJA: 15,36 kWh na 100 km;
DOSEG: 50 km;
NAJVEĆA BRZINA: 60 km/h
CIJENA: oko 3.000 EURA