Auto Portal - 30 GODINA AUDI QUATTRO POGONA (1.)
30 GODINA AUDI QUATTRO POGONA (1.) PDF Ispis E-mail
Autor: Davor Kindy   
Utorak, 09 Oľujak 2010

Image

Audijeva quattro tehnologija slavi okruglu 30. Godišnjicu. Prvo predstavljanje modela Audi quattro bilo je na Salonu automobila u Ženevi 3. ožujka 1980. godine. Njegova pojava je označila početak niza pobjeda u moto sportu i na običnim cestama, koje traju i danas. Sada, 30 godina kasnije, Audi otkriva slijedeću generaciju ove uspješne tehnologije. Svi se pitaju kako je nastao uopće quattro pogon? Kako visoke performanse može pružiti prednji pogon? To je pitanje koje su si postavili Audijevi razvojni inženjeri tijekom testnih vožnji u Švedskoj u zimi 1976/77. Zakamuflirani prototipovi sa svojim 170 KS snažnim pet-cilindričnim motorima pokazali su vrijedne performanse. Ali su ostali stajati iza vozila s motorom od 75 KS, koje je bilo opremljeno s ručno aktiviranim pogonom na sve kotače – Iltis vojnim terenskim vozilom koje je Audi razvijao kao nasljednika modela Munga. Automobili koji dijele svoju pogonsku snagu između sva četiri kotača mogu generirati veću silu skretanja na svakom kotaču u odnosu na vozila sa stražnjim ili prednjim pogonom. Njihovo držanje ceste i ponašanje u zavojima je superiorno. Sportski Audijev automobil sa stalnim pogonom na sve kotače i snažnim motorom – to bi bilo savršeno rješenje, razmišljali su inženjeri.

Image
Audi Quattro

Projekt je pokrenut početkom 1977. kao 'Projektni zadatak 262'. Njime su upravljala tri mlada inženjera: tehnički direktor dr. Ferdinand Piëch, upravitelj projekta Walter Treser i Jörg Bensinger, šef odjela testiranja šasija. Prototip je dobio kodni naziv A1 – radilo se o modificiranoj prvoj generaciji modela Audi 80 s malo produženim međuosovinskim razmakom i pet-cilindričnim turbo motorom koji će ugrađivati u budući model Audi 200. Stražnji ovjes se sastojao od druge postave McPherson prednjeg ovjesa, zaokrenute za 180 stupnjeva. Tijekom testova u dubokom snijegu na Turracher Höhe u Štajerskoj u Austriji, u siječnju 1978. ovo je testno vozilo s registracijom IN–NC92 moglo demonstrirati kako dobro drži cestu. Definitivno zeleno svjetlo je dao Predsjednik upravnog odbora kompanije Volkswagen Toni Schmücker u svibnju 1978. Jedan od projektnih inženjera je znao za strmo polje u mjestu Stammham u blizini Ingolstadta. Pozvani su lokalni vatrogasci da ga dobro natope od vrha do dna. Schmücker se u modelu A1 bez ikakvih problema popeo skroz do vrha brda.

Image
Audi Quattro tehnologija stalnog pogona na sva četiri kotača

U međuvremenu, žena Volkswagenovog direktora razvoja Ernsta Fiala je vozila A1 kroz gradski promet Beča, te se požalila da se automobil u oštrim zavojima ponaša napeto: ona je to opisala kao da 'automobil poskakuje'. U zavojima, prednji kotači opisuju nešto veći radijus kruga od stražnjih kotača, tako da se trebaju brže okretati. To nije bilo moguće na tadašnjem prototipu jer su osovine bile kruto spojene. Audijevi inženjeri su se fokusirali na dva prioritetna cilja: pogon na sve kotače treba biti stalan, te mora raditi bez odvojenog prijenosnog sklopa i druge pogonske osovine sprijeda. Franz Tengler, šef odjela konstrukcije prijenosa, imao je ideju koja je bila jednako jednostavna kao i praktična: 263 milimetra dugačka, šuplja sekundarna osovina u prijenosnom sklopu, preko koje se snaga prenosi u dva smjera. Sa svog stražnjeg kraja, osovina je pogonila ručno blokirajući središnji diferencijal. Ovaj diferencijal je prenosio 50 posto snage preko pogonske osovine na stražnju osovinu, koja je ima svoju vlastitu blokadu diferencijala. Druga polovica pogonskog momenta se prenosila do diferencijala prednje osovine uzduž izlazne osovine koja se okretala unutar šuplje sekundarne osovine.

Image
Stražnji diferencijal

Ova šuplja osovina je dozvolila pogon na sve kotače koji je bio skoro bez naprezanja, lagan, kompaktan i efikasan. Bitan napredak je bio u činjenici da ovaj elegantan quattro princip nije više bio pogodan samo za spora terenska vozila i kamione, nego i za sportske, brze osobne automobile, te nadalje za masovno proizvedene modele. Jedino što je preostalo bio je odabir imena za novi automobil. Jedan prijedlog koji je uzet u razmatranje je bio 'Carat', akronim izraza na njemačkom 'Coupé All-Wheel Drive Turbo'. Upravitelj projekta Treser je došao na bolju ideju i rođen je 'quattro'. 'Željeli smo istaknuti automobil koji čvrsto stoji na zemlji. Željeli smo staviti naglasak na ono što je sposoban učiniti, a ne na njegov izgled. Taj formalni koncept je bio uspješan jer je bio dobar, pravilan i pošten', komentirao je bivši šef dizajna Hartmut Warkuss na temu prvog modela quattro. Izveden iz modela Audi 80 Coupé, ali obučen u tijelo zaobljenih rubova, bijelo obojeni automobil s dvoja vrata je 3. ožujka 1980. stajao na uzdignutom rotirajućem postolju, okružen cvjetnim aranžmanima, u sredini unutrašnjeg skijališta u blizini Ženevskog salona automobila. Ovaj model s pet sjedala je imao kompaktni međuosovinski razmak od 2.524 milimetra i dužinu od 4.404 milimetra. Razvojni direktor dr. Ferdinand Piëch je bio jako svjestan koliko je to bila važna prilika. Završio je svoj govor s rečenicom: 'Ovo je početak pogona na sve kotače u cestovnim osobnim automobilima.'

Image
Audi Quattro

Audi quattro je bio pogonski stroj bez kompromisa. Bio je pokretan pet-cilindričnim turbo motorom snažnog zvuka, koji je bio uzdužno ugrađen sprijeda u tipičnom Audijevom stilu. Dvoventilska pogonska jedinica je imala obujam od 2.144 ccm, te je postizala tlak od 0,85 bara, a hladnjak usisnog zraka je pomogao da razvije 147 kW (200 KS) i 285 Nm okretnog momenta. Ovaj quattro, mase malo ispod 1,3 tone, je ubrzavao s mjesta do 100 km/h za 7,1 sekundu, te do najveće brzine od oko 220 km/h. Njegova početna cijena od 49.900 maraka, koja je u to vrijeme predstavljala značajnu sumu, je standardno uključivala kovane 6Jx15 kotače s gumama 225/50, zajedno sa sportskim sjedalima i prednjim svjetlima za maglu. Proizvodnja je počela krajem 1980. – u specijalnoj proizvodnoj hali N2 u Ingolstadtu, u kojoj je ovaj model većinom bio izrađivan ručno. Audi je u početku planirao izraditi vrlo malu količinu od 400 komada, kako bi natjecateljski model mogao dobiti homologaciju za Svjetsko rally prvenstvo. Ali revolucionarni koncept vožnje i njegove ekstremno dinamičke performanse su od prvog dana zainteresirali javnost, i kompanija je imala teškoća da zadovolji potražnju. Kada je proizvodnja ovog automobila prestala u svibnju 1991., izrađeno je 11.452 komada. Tijekom ovog razdoblja od 11 godina, Audi je proveo razna bitna poboljšanja ovog modela quattro. Unutrašnjost je postala udobnija, bez izražavanja striktno funkcionalnog karaktera. Vozačko okružje je dobilo digitalne prikaze u stilu tog vremena, te su neko vrijeme bila ugrađivana i akustička upozorenja s glasom Patricije Lipp, spikerice Bavarskog radija, zadužene za prometne informacije. I šasija, McPherson ovjes i disk kočnice na svim kotačima – su postepeno profinjeni, te je na kraju ugrađen ABS sustav.

Image
Audi R8 5.2 FSI quattro

Sport quattro s kraćom ukupnom dužinom i međuosovinskim razmakom je pojavio 1984., kao homologacijski model za novi rally automobil. Njegov novo razvijeni četiri ventilski turbo motor s aluminijskim blokom motora je postizao snagu od 225 kW (306 KS), uz kevlar i druge lagane materijale koji su smanjili ukupnu masu karoserije. Cijena ove 'kratke inačice', kako je Sport quattro nazivan u javnosti, je značila da je rezervirana za probranu klijentelu: 203.850 maraka. Audi je proizveo 224 komada ovog super automobila. Četiri ventilska tehnologija je primijenjena u redovnoj proizvodnji 1989. godine, u puno pitomijoj inačici koja je razvijala 220 KS. Najvažnija promjena je došla u kasno ljeto 1987. Uz motor s malo povećanog obujma koji je kao i prije razvijao 200 KS, model je sada uključivao Torsen diferencijal; vijčani prijenos je zamijenio ručnu blokadu diferencijala. Naziv Torsen je kombinacija dvije riječi 'torque' (moment) i 'sensing' (osjećati). Ovaj sustav prijenosa je stalno po potrebi dijelio snagu pogona, prebacujući do 75 posto okretnog momenta da bilo koji par kotača koji je imao bolje držanje ceste. Zahvaljujući Torsen diferencijalu, koji se blokirao samo pri opterećenju, ABS sustav je ostao stalno dostupan…(nastavlja se)

(dvk)

Image

Zadnja Promjena ( Ponedjeljak, 08 Oľujak 2010 )
 
« Prethodna   Sljedeća »
Zabranjeno je prenošenje materijala, u cijelosti ili djelomično, objavljenih na www2.autoportal.hr u bilo kojem drugom obliku i mediju bez pismenog odobrenja autora. Navođenje izvora informacija ne oslobađa od plaćanja novčane naknade. Dodatne informacije možete pročitati u rubrici "Pravila korištenja!"

OBAVIJEST!!!!!

POŠTOVANI POSJETITELJI,

NOVI AUTOPORTAL.HR SE OD SADA NALAZI NA ADRESI WWW.AUTOPORTAL.HR A OVA STRANICA VIŠE NE PREDSTAVLJA AŽURIRANI PRIKAZ NOVOSTI.

VAŠ
AUTOPORTAL