Auto Portal - RENAULT 4 SLAVI 50-GODIŠNJICU PREDSTAVLJANJA
RENAULT 4 SLAVI 50-GODIŠNJICU PREDSTAVLJANJA PDF Ispis E-mail
Autor: Davor Kindy   
Ponedjeljak, 27 Prosinac 2010

Image

Zvali su ga ‘mali div’, a za mnoge je velik poput planine i prijevozno sredstvo koje im je promijenilo život na bolje. Radi se o Renaultu 4, popularnoj ‘četvorki’ , jednom od najzanimljivijih automobila na ovim prostorima (uz ‘fiću’ i ‘stojadina’, naravno). Predstavljen je prije pola stoljeća, početkom 1961., a na našim ih cestama još ima na stotine, od kojih su mnogi u vrlo dobrom stanju. Bio je to francuski odgovor na njemačku Bubu, talijanski Fiat 600 i engleski Mini. Zapravo, Renault 4 je od svih pokupio po nešto i dok su na Kontinentu u klasi visokoserijskih vozila gotovo svi vjerovali u koncepciju ‘sve straga’, Francuzi su primijenili svoju verziju modela s prednjim pogonom. Zapravo, upotrijebili su koncepciju koju je straga koristio prethodni model 4CV (od 1947. do 1961. prodan je u 1,1 milijun primjeraka) te Dauphine (proizvodio se od 1956. do 1967.).

Image
Renault 4 bio je dostupan i našim proleterima: bio je funkcionalan, izdržljiv i štedljiv te je vjerno služio, a nije se dao poderati. Kome je trebalo više...

Koncepciju Dauphinea jednostavno su prebacili naprijed. Dakle, iza stražnjih sjedala bio je mjenjač s diferencijalom, pa iza njega motor. Kad se to prebacilo sprijeda, naprijed je bio mjenjač, a iza njega motor. Zbog toga je koristio simpatičnu koncepciju mjenjača u stilu kišobrana. Renault 4 je imao simpatičnu kombi-izvedbu, s motorom i pogonom sprijeda, dugačku 366, široku 149 i visoku 146 centimetara. Najveća mu je vrlina bila funkcionalnost, jer je sandučasta forma omogućavala komfor i za pet osoba uz pristojan prtljažnik. Preklapanjem stražnjih sjedala (koja se mogu i vaditi), straga je ostajao ravan prtljažni prostor obujma 1100 litara, jednostavno dostupan kroz velika peta vrata, koja se otvaraju do podnice. Karoserijski lim bio je tanak, ali je osnovna koncepcija bila robusna i vrlo izdržljiva. Zbog toga je bez problema mogao nositi i pola tone tereta.

Image
Sandučasta karoserija osigurala je prostranost i funkcionalnost u unutrašnjosti te velik i upotrebljiv prtljažnik, s ravnom podnicom

Premda je prvi model imao 747 ccm i samo 24 KS, a tri stupnja prijenosa šaltala su se pomoću ručice-kišobrana, Renault 4 je imao pristojna vozna svojstva (postizao je više od 100 km/h), a što je najvažnije - bio je ekonomičan, pouzdan i izdržljiv. Bez problema je mogao ponijeti ukupno pola tone tereta (službeno je nosio manje) i podjednako se snalazio na asfaltu i izvan njega. Na Francuskom se tržištu nudila i ogoljena verzija R3 s motorom od samo 603 ccm. Snaga mu je postupno rasla na 27 KS, potom je stigao motor od 845 ccm, koji je najprije imao 29 KS, a mjenjač je dobio četiri stupnja prijenosa. Potom je taj motor pojačan na 34 KS. To je najveću brzinu povećalo do 125 km/h. ‘Četvorka’ je postala je popularan i na našim cestama, a najveća joj je vrlina bila što je bila svestrana i prilagođena prosječnoj obitelji te malom biznisu. Ubraja se među deset najuspješnijih europskih auta svih vremena.

Image
Bio je to pravi svjetski proizvod, koji se proizvodio na svim kontinentima. Od 1961. do 1994. kupcima je isporučeno ukupno 8.135.424 primjerka

Renault 4 se, osim u matičnom pogonu u francuskom Billancourtu i slovenskom Novom Mestu, proizvodio u španjolskom Valladolidu, belgijskom Vilvoordeu, kolumbijskom Envigadu, portugalskoj Guardi, meksičkom Ciudad Sahagunu, čileanskom Los Andesu, argentinskom Santa Isabelu, irskom Naasu, talijanskom Milanu, australskoj Victoriji, irskom Wexforgu te u Casablanci (Maroko). Za popularnost ‘četvorke’ na našim cestama zaslužna je licencna proizvodnja u Novom Mestu te se taj model smatrao domaćim proizvodom te se nije plaćala carina. Od 1973. do 1992. proizvedeno je 575.960 primjeraka. Krajem 70-ih nastao je model 4 TL s naljepnicom Specijal (kako bi, kao ‘nov’ proizvod mogao dobiti višu cijenu), sa 845 ccm i 34 KS, a 80-ih se proizvodio model 4 GTL sa 1108 ccm i 34 KS.

Image
Zbog paralelno postavljenih torzijskih motki, s desne je strane međuosovinski razmak bio veći nego s lijeve. Tehnička hipokrizija...

Francuzi su upotrijebili stražnji ovjes, od kojeg se njemačkim konstruktorima dizala kosa na glavi. Uzdužna ramena stražnjih kotača pričvršćena su na torzijske motke, koja se protezala po cijeloj širini (to je osiguralo dobro federiranje). Ali, zbog toga je torzijska motka desnog kotača postavljena paralelno i iza motke od lijevog, te je međuosovinski razmak s desne strane veći nego s lijeve!!! Zbog toga, po pravilima struke, ‘četvorka’ na tehničkom pregledu nije smjela ići na valjke. Istu je koncepciju 1965. upotrijebio Renault 16, samo što je kod njega bio duži međuosovinski razmak s lijeve strane.

dr. Željko Marušić

Još fotografija...

Image

Image

Zadnja Promjena ( Ponedjeljak, 27 Prosinac 2010 )
 
Sljedeća »
Zabranjeno je prenošenje materijala, u cijelosti ili djelomično, objavljenih na www2.autoportal.hr u bilo kojem drugom obliku i mediju bez pismenog odobrenja autora. Navođenje izvora informacija ne oslobađa od plaćanja novčane naknade. Dodatne informacije možete pročitati u rubrici "Pravila korištenja!"

OBAVIJEST!!!!!

POŠTOVANI POSJETITELJI,

NOVI AUTOPORTAL.HR SE OD SADA NALAZI NA ADRESI WWW.AUTOPORTAL.HR A OVA STRANICA VIŠE NE PREDSTAVLJA AŽURIRANI PRIKAZ NOVOSTI.

VAŠ
AUTOPORTAL